桥梁伸缩缝施工细节，桥台背墙与梁端之间缝隙宽度与伸缩缝型号上所列数字是什么样的关系？

型号就是伸缩缝的尺寸。就这种表示关系。

tst无缝伸缩缝 无缝伸缩缝施工工艺

1伸缩装置因受运输长度限制，可分段制造，现场拼接。存放在工地的伸缩装置应平行放置，不得交叉堆放，以防变形。

2出厂时，连接卡具仅为运输方便而设，缝隙并不是定位置。伸缩装置安装时，应在监理工程师的认可下方可进行。如设计文件上有规定，以桥梁设计文件所规定的为依据。

3伸缩装置吊装就位前，应将预留槽内的混凝土打毛，清扫干净。安装时伸缩装置顺桥向的宽度a值，应对称放在伸缩缝的间隙上，并使其顶面标高与设计标高吻合后垫平，然后穿放衡向的联接水平钢筋，将伸缩装置上的锚固钢筋与梁上预埋钢筋两侧焊牢（尽量增加焊接点与焊接长度，以延长伸缩装置的使用寿命），放松卡具，使其自由伸缩，此时伸缩装置已进入工作状态。

4完成上述工序后，安装必要模板，以防止沙浆流入伸缩缝内，然后认真用水清洗。在混凝土预留槽内浇筑大于C50的混凝土。浇筑混凝土时应采取必要的措施，振捣密实。

5砼初凝后，拔掉模板，及时清除伸缩缝内及异型钢装胶带槽内的异物。

桥梁伸缩缝总共有多少种类型？

对接式伸缩装置

钢制支承式伸缩缝

模数支承式伸缩缝

无缝式伸缩装置

我知道的有橡胶板式伸缩缝，TST（弹缩体）填充式伸缩缝，型钢伸缩缝。

现在的主流只有两类了：型钢伸缩缝和梳齿板伸缩缝

橡胶板缝、弹性体等基本已淘汰

有防水型的。有常规型的两种

橡胶组合剪切式伸缩缝加上述四种

无缝式伸缩缝是什么样的

无缝式伸缩缝是一种整体的伸缩缝，从外观上看无伸缩缝，而普通的伸缩缝则有较宽的缝隙。

TST无缝伸缩缝适用一年中的各个时期，通常在零下-40℃时桥面不会变脆，在夏季高温达80℃时不会流动。不仅适用于温差变化不大南方地区，对于温差较大的我国西北，东北等地也可以使用。在全国范围内都可以正常使用。由于TST的高温粘附特性，在施工时可与现有路面牢固粘结变快，常温不粘，冷却后也不会被带走。TST无缝伸缩缝粘接料使用寿命长，如果严格按照生产工艺安装的无缝粘接料，它的使用寿命是一般改性沥青路面的两倍左右。并且有很好的舒适性，能充分吸收各种大型车辆振动冲击，车辆驶过舒适平稳。

所谓“弹性接缝”就是一种粘弹性结合材料来做的接缝，使接缝产生一定的弹塑变形来适应结构的变形。其性能特点如下：

1)TST是一种特制的高粘弹塑性材料，常温下呈弹塑态，高温熔溶后可热灌人碎石中，成型后如同沥青砼状，能承受车辆荷载，又有弹性，可代替小伸缩缝的功能。

2)构造简单，TST碎石直接铺在桥梁接缝处，与前后的桥面铺装形成连续体，桥面平整无缝。这种弹性接缝能吸收各方面的变形和振动，行车平稳、舒适、无噪音、振动。

3)施工方便快捷，铺装冷却后，即可开放交通。当伸缩缝需要进行更换时，可半边施工。对交通繁忙路段不中断交通。

4)接缝和桥面铺装联成一体，密封防水性好，且造价低、耐用。

公路桥梁伸缩缝类型

（中运解答）1、对接式 对接式伸缩缝就是根据其构造形式和受力特点的不同，可分为填塞对接型和嵌固对接型两种。填塞对接型伸缩缝一般用于伸缩量在40mm以下的常规桥梁工程上;嵌固对接型伸缩装置被广泛应用于伸缩量在80mm及其以下的桥梁工程上。

2、钢制支承式 钢制型式伸缩缝是用钢材装配制成的，能直接承受车轮荷载的一种构造。以前这种伸缩装置多用于钢桥，现也用于混凝土梁。

3、板式 板式橡胶伸缩缝是一种具有刚柔结合的伸缩装置。它承受荷载之后，有一定的竖向刚度，所以具有跨径间隙能力大(即伸缩量大)，行车平稳的优点。

4、模数支承式 模数支承式伸缩缝就是利用吸震缓冲性能好又容易做到密封的橡胶材料，与强度高刚性好的异型钢材组合的，在大位移量情况下能承受车辆荷载。

5、无缝式 无缝式伸缩缝是一种接缝构造不伸出桥面的伸缩缝产品也称为TST桥梁伸缩缝，在桥梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺上防水材料，然后在桥面铺装层铺筑 粘弹性复合材料，使伸缩接缝处的桥面铺装与其它铺装部分形成一连续体，以连接缝的沥青混凝土等材料的变形承受伸缩的一种构造。

什么样的伸缩缝是模数式伸缩缝，有什么不同

模数式伸缩缝包括毛勒式伸缩缝、马格巴伸缩缝等，适用于位移量较大的桥梁结构当中。

主要看伸缩缝量大小的问题，位移量在160mm-480mm毛勒式伸缩缝较合适。480mm以上位移量的伸缩缝一般使用马格巴伸缩缝。都是模数式的。

巉柳高速公路介绍？

巉柳高速公路是国道主干线谗口至兰州柳沟河段高速公路，该路段是G30连霍高速的重要组成路段，是兰州市东出口汇集三条国道交通流的公路运输大通道。中达咨询查阅各类建筑网站资料得到有关巉柳高速公路的相关信息介绍：

概述

国道主干线谗口至兰州柳沟河段高速公路是交通部规划的连云港至霍尔果斯国道主干线的重要组成路段，是兰州市东出口汇集三条国道交通流的公路运输大通道，也是甘肃省公路网中主骨架建设的关键工程，巉柳高速公路的建设对于缓解原有公路运输的拥挤繁忙局面、充分发挥兰州市省会中心城市的作用、带动全省经济发展和社会全面进步具有极其重要的作用。

巉柳高速公路采用全路幅全宽24.5m、设计速度80Km/h、全立交、全封闭、控制出入的四车道高速公路标准，路线起点从谗口以东约10Km的十八里铺起，经谗口、梁家坪、黄家川、土家湾、甘草店、清水驿、三角城、定远镇至柳沟河，路线全长77.744556Km。

完成时间

1998年12月。

创新

1、在外业勘测中，采用了以下几项新技术进行测设，采用全站仪进行一级导线测设及加密及中桩放样，测设1∶500、1：1000、1：2000大比例尺工点图及地形图，根据实地详细勘察的结果利用路线设计CAD软件对线形进行优化调整。

2、在内业设计中，采用技术人员在DOS平台下利用Quick-Basic和AutoCAD程序开发的涵洞CAD软件进行全线涵洞的设计，实现了涵洞设计的自动化，大大提高了工作效率，该项成果获得了交通部一九九八年优秀QC小组奖，经过不断升级更新，该项成果在涵洞设计中仍然在使用。

3、在互通立交设计中采用了Incad立交软件进行立交平、纵、横的设计，另外桥涵、道路、立交、隧道普遍采用了Autocad、Word及Excel软件进行设计、制图和制表。大大加快了设计效率，提高了设计质量。

4、地质勘探采用物探、震探、钻探相结合，从而提高了勘探精度。扩大了勘探范围，为设计提供了准确可靠的地质资料。

5、路基挖方边坡全部采用工程措施进行防护加固，对二级以上的红泥岩高边坡选择了造价低、施工方便的喷射混凝土防护加固；路基填方边坡全部采用拱形骨架，菱形格网及空心预制板结合种草绿化防护。路面设计中，做了填加TF聚脂纤维的沥青混凝土抗滑面层及沥青玛蹄脂（SMA）碎石混合料面层的试验路段。对于高填方路段的路面设计，面层与基层之间铺设玻纤网，防止路基反射裂缝对路面引起破坏。

6、巉柳高速公路二十余处坝式路堤，最高的达五十余米，采用黄土填料，边坡用土工格栅加固，防止侧向变形；迎水面铺设双层防水布，防止坝内积水对路基的浸蚀；路基施工采用、冲击碾压等措施，保证了路基的压实度。它的设计与施工，为黄土地区高等级公路高路堤设计积累宝贵的经验。

7、巉柳高速公路全线大中桥二十座，除道沟河大桥上部结构采用50m简支T梁以外，其余十九座上部全部采用结构连续体系。跨径50m的连续弯箱梁采用顶推法施工技术在我省是首次使用。

8、巉柳高速公路土家湾隧道均为黄土隧道，根据黄土具有的湿陷性、疏松、大空袭性、稳定性差等特点，在隧道设计中采用了多锚杆对洞口前方土体预加固的设计方法，以提高围岩的稳定性，保证隧道的安全。为黄土软基地区隧道的设计、施工积累了宝贵的经验。

9、高填方路堤上的涵洞设计采用基底强夯处理后，先填筑预压，再开挖的施工方案，确保涵台背填土的压实度与路基一致。涵洞设计中设置了整体基础，并沿涵洞轴线设预拱度，预防路基沉降对结构的影响。

10、湿陷性黄土及陷穴溶洞的处治，采用强夯、冲击碾压的措施，消除了一定范围内黄土的湿陷性，对黄土陷穴溶洞采取开挖、回填、堵截的处治方法；对软基区采取换填、抛石挤淤等工程措施。

11、为防止桥头跳车，所有桥梁台背分层设土工格栅、回填砂砾加固，个别桥位处地基承载力弱，除采用了上述方法以外，还进行了注浆加固。

12、巉柳高速公路全线大中桥全部采用毛勒伸缩缝，小桥采用TST无缝伸缩缝，消除了伸缩缝处的桥头跳车现象。

13、在完成生产任务的同时，设计所利用QC活动平台，结合生产实际与管理积极开展QC活动，其中《黄土地区高填土涵洞设计》QC成果获得了甘肃省建设委员会优秀成果二等奖。并绘制了高填土涵洞通用图。对于解决黄土地区高速公路高填土涵洞的设计来说，是一个新的突破，通过研究黄土的性质及涵洞的特点和功能，为以后处理类似黄土地区的高速公路积累了宝贵的经验。

14、通过巉柳高速公路勘测设计，设计人员首次对高速公路的特点、功能和设计有了一个全面的认识和理解，特别是高填土路堤、坝式路堤、黄土陷穴及长隧道的设计取得了较为成功的经验。不但提高了设计人员的业务水平，专业素质，而且开阔了设计人员的思路，也更加激发了设计人员的热情，这在设计上来说是一个新的突破和转折，为今后设计黄土地区及各种地形、地质条件下的高速公路提供了强有力的基础。

获奖情况

巉柳高速公路施工图设计获2006年度交通部公路工程设计二等奖、甘肃省优秀工程设计二等奖。

以上就是CBI中达咨询对巉柳高速公路的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。

更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。

更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。